Byggbeskrivning

Rätt växellåda eller inte..?

Vi har från första början varit inställda på att vi skulle köra DSG, det var också därför vi köpte en bil med just DSG-låda för att slippa bygga om och konvertera i efterhand. Efter det har turerna varit många. DSG-lådan har ett otroligt dåligt rykte, i mångt och mycket faktiskt oförtjänt. DSG-lådan är speciell och kan inte riktigt köras som en vanlig automatlåda, men viktigast av allt är att byte av oljan och filter minst måste göras efter boken – vilket många slarvar med, men det viktigaste av allt – DQ250-lådan som sitter i vår A3:a klarar 350 Nm och inget mer. Det gör att alla som slarvar med oljebyten, kör lådan fel och har trimmat eller mappat motorn får problem.

Nu finns det lösningar på det med andra programvaror, andra ventiler och framför allt bättre kopplingspaket, så man kan faktiskt få lådan att klara ända upp till 700 Nm, men det kostar skjortan och lite till – men det går. Vi var länge inne på det spåret men det känns som att det finns för lite kunskap och vi vill inte lägga så mycket pengar och inte vara säkra på att vi får vad vi förväntar oss.

Samtidigt med bilen skaffade vi även en DQ500-låda som sitter i nyare Tiguan, Transporter och Passat GTS. Även den är en dubbelkopplingslåda med våtkoppling som klarar 600 Nm redan från början, den är dessutom sjuväxlad. Men så fick vi en massa varningar om att det inte skulle vara så enkelt att få den att jobba ihop med motor och annat, och att man då även skulle vara tvungen att lyfta över bilens information från den gamla växellådan. Så vi skrinla de planerna och la undan den lådan så länge.

Men efter att ha haft ett samtal med Svenska Volkswagen så fick vi beskedet att det inte finns några problem med att använda den växellådan då vår bil inte har någon startspärr eller nödvändig bildata i originallådan.

Med DQ500 lådan så går det även att få programmerat in en riktig launch control och ännu roligare, att det faktiskt går att ta bort lådans vridmomentsbegränsare och kickdown-funktionen.

Så nu håller vi på att kolla vem som kan göra detta snabbt och smidigt.

Byggbeskrivning

Jakten på perfektion…

Framvagnen får helt nya bärarmar i aluminium med bussningar i polyuretan. De bakre bärarmsinfästningarna är förstärkta och i aluminium med polyuretanbussningar, men största skillnaden mot original är att hålet för bärarmen är flyttad i höjdled vilket ger en ökad castervinkel som betyder ett mer kursstabilt uppträdande. Även styrleden som är justerbar på bärarmen har bussning i polyuretan.

På bilden är även de övre ställbara fjäderbenslagringarna med som gör att vi ganska enkelt kommer att kunna ändra cambervinklarna efter behov.

Alla delar är naturligtvis nya, lätta och vackra, även om just vikten är den viktigaste egenskapen.

Vi ska nu skruva ihop hela framvagnsvaggan i aluminium med bäramrsupphängningar, nav och hubbar för att därefter provmontera alltihop på bilen som hänger upp och ner i vaggan för att vi ska kunna justera in så vi får rätt vinklar och Ride high! Därefter ska vi mäta ut mått på fälgar och rätt inpressning.

Vi kommer att beställa fram och bakfälgar med olika ET för att kunna fräsa av anläggningsytan på fälgarna så att de linjerar exakt på millimetern mellan fram och bakhjul. Små detaljer men ack så viktiga…

Byggbeskrivning

Karossarbete

Parallellt med allt annat håller vi på att passa Audi RS3 in karosskitet från Xclusive Customz. Passformen är faktiskt riktigt bra, men det är ändå en del justeringar som måste göras. Karossdelarna som skärmbreddare och trösklarna ska slipas ner så de blir kniveggsvassa i kanterna innan limningen mot karossen, annars bygger de ut för mycket och måste spacklas betydligt mycket mer. För att få delarna att fästa ordentligt så slipar vi helt plåtrent och använder ett tvåkomponents karosserilim från Würth som heter Powerbond. I kanterna lägger vi en tunn strimma glasfiberspackel som inte sjunker för att plana ut och på så sätt minimera efterspackling.

Själva fronten kan vi inte passa in och montera innan vi fått kolfiberhuven, men den är på väg, så snart är det dags att passa in även den. Bakstötfångaren med integrerad diffuser har ett uttag för dubbla slutrör längst ut till vänster, men då vi ska ha sex pipor ut i mitten måste vi plasta av öppningen och gjuta tre stycken nya för att kunna montera in öppningarna där de ska vara och så plasta igen det ursprungliga hålet som inte används.

Till det blir det en splitter i fronten och utmed sidorna som Composite design i Arlöv ska tillverka.

För att balansera ut takvingens tryck på bakaxeln, så gör vi först en splitter till fronten i marinplyfa som vi slitsar avlånga hål i för att kunna justera fram och tillbaka med olika långt utstick för att hitta balansen mot bakvingen. När vi hittat rätt gör grabbarna på Composite Design en riktig splitter i kolfiber i rätt mått, med rätt profil på kanten och med rätt avstämt utstick.

Arbetet går vidare…

Byggbeskrivning

Länkarmar i aluminium…

Vi har då fått våra länkarmar i aluminium från R-Tech Solution. Några har blivit pulverlackerade medan de senaste vi fick fortfarande är råa i ytan. Oavsett om de är olackerade eller inte, är de fantastiskt snygga – och lätta. TIG-svetsarna ska vi inte tala om, men så är killarna på R-Tech Solution proffs på det de gör.

Viktbesparingen är sådär 75 % mot originalet i stål, vi är inte helt säkra på exakt hur mycket ännu, de ska vägas så snart de är kompletta med bussningar etc.

Vi har samtidigt fått raka och i ett par fall även längre länkarmar vilket också påverkar väghållningen positivt.

Vi hörde från Koenigsegg´s testförare att bytet till kolfiberfälgar som sparade 5 kilo ofjädrad vikt per hjul och totalt 20 kilo kändes som en bantning av vikten på bilen med 150 kg och gav betydligt snabbare varvtider på bana. Spännande med tanke på att vi kommer att spara runt 100 kilo i ofjädrad vikt utöver den övriga viktreduceringen…

På bilden syns en av de bakre hubbarna med nya SKF hjullager och ABS-givare monterad tillsammans med en av de nya länkarmarna och provbussningar i polyuretan.

Byggbeskrivning

Fräsning av nya delar

För att ersätta original oljefilter och oljekylare som är integrerade i ett stycke, så blir vi tvungna att fräsa ett helt nytt. Vi har letat överallt, men kan inte hitta någon form av adapter för Audi´s 3,2 litersmotor.

Vi har en grym ”korvbit” av flygplansaluminium på 41 kilo som vi ska kapa ur lite fina skivor ur – tack Anders.

Vi kommer ur den att fräsa fram en adapterplatta i aluminium som ska fästas i blocket och ha två AN-anslutningar för att leda iväg oljan till filter och en separat oljekylare. Adaptern ska även husera givare för in-och utgående oljetemperatur samt oljetryck.

Vi har nu gjort ritningar och kommer att ta fram ett antal för de som är intresserade av att dra ut oljekylningen från samma motortyp.

När vi ändå är igång och fräser, så skall vi tillverka nya nav till kolfiberskivorna fram och bromsskivorna bak som ska monteras på drivaxelnavet inne vid diffhuset.

Byggbeskrivning

Ombyggnad av bakluckan

Vår mekaniker Burim på Berga Bilakuten är inte bara en fantastisk mekaniker, han är i grunden dessutom en enastående plåtslagare. Så han har fått i uppdrag att bygga om bakluckan efter våra önskemål. Vi har flyttat kylaren längst bak så bakluckan måste öppnas upp så fläktarna på kylaren kan blåsa ut luften den vägen. Det blir lite som på gamla Sport Quattron.

Kylrören hamnar i trösklarna, varma vattnet som går bak till kylaren går i tröskeln på högersidan och det svalare vattnet från kylaren och fram till motorn går i tröskeln på vänstersidan.

 

Byggbeskrivning

Hållfast fasthållning…

I jakten på lägre vikt – men främst för hög hållfasthet och rätt materialsammanlänkningar så har vi valt olika material i bultar, muttrar och brickor.

Det är aldrig bra att kombinera och montera ihop komponenter av t.ex. aluminium och stål. Ihop med vatten, salt och luftens syre så bildas galvaniska strömmar som offrar den vekaste metallen som i detta fall är aluminiumen. Vi såg det väldigt tydligt när vi skruvade isär bakvagnen där stålbultarna håller ihop aluminiumkonstruktionen. Aluminiumen var på sina ställen hårt anfrätt och lämnade ett fint ”mjöl” efter sig. Precis som båtmotorer som vanligtvis är byggda i aluminium, sätter man fast offeranoder i zink som ”äts” upp först så att aluminiumen inte ska påverkas.

Vi har därför valt att använda stålbultar överallt där stål monteras i stål och aluminiumbultar mellan aluminiumdetataljer. För alla infästningar som förbinder aluminium och stål använder vi titanbultar och naturligtvis där det krävs större hållfasthet. I hela framvagnen har vi valt ARP bultar i stål med mässingskonor från TyrolSport.

Därutöver har vi bytt ut eller kapat de bultar som är för långa. Det finns ingen vits att ha långa utstick på bultarna och därigenom har vi sparat in någonstans runt 10-15 kilo. Bytet från stålbultar till aluminium och titan har sparat in ytterligare lika mycket vikt, att sedan de guldeloxerade aluminiumbultarna, titanskruvarna och ARP-bultarna är så vackra att man får ont i ögonen – det får man på köpet så att säga.

Byggbeskrivning

Aerodynamik

Vi har nu varit hos Composite Design i Arlöv och diskuterat aerodynamik, vingprofiler, splitter och vikt. Vi blir ännu tryggare i vår övertygelse om låg ofjädrad vikt och balans i bilen efter diskussioner med Fredrik Wettermark, som är en outtömlig källa till kunskap inom området. De tillverkar merparten av karossdelarna i kolfiber till Koenigsegg i lokalerna vilket ger upphov till än mer diskussioner om vilken skillnad kolfiber gör och hur man kan använda det på rätt sätt.

Vi har nu fått vingen i kolfiber med oss och ska nu titta på fästen i taket för att få rätt placering för att göra mest nytta. Vingprofilen bygger på Fredriks gamla vingprofil i aluminium men har naturligtvis blivit väldigt mycket lättare – och starkare – i kolfiber. Det första man slås av är egentligen hur ”liten” den är i förhållande till många andra vingar, men den är beräknad att göra sitt jobb utan problem. Faktum är att vi måste arbeta en hel del med frontspliten för att balansera bilen rätt då vingen alstrar ett stort marktryck som ökar kvadratiskt med hastigheten. Nu blir det till att bygga en enkel frontsplitter i marinplywood, innan Composite Design gör den slutgiltiga i kolfiber, och prova den i olika hastigheter med olika långt utstick på splittern för att hitta rätt balans mot bakvingen.

Det går alltså inte bara att köpa en vinge och montera dit den och tro att allt är frid och fröjd. Vingens profil, lutning, längd och placering i förhållande till bakaxeln och frontsplittern påverkar liksom inom vilket hastighetsspann man har tänkt att den ska fungera bäst. Vem sa att det var enkelt..?

Byggbeskrivning

Lätt väger tungt

 

Vi kommer att presentera varje steg av bygget med både en utförlig beskrivning av varje steg i processen och bilder på varje del och på hur vi går tillväga. Vi hoppas kunna inspirera andra och ge lite tips och idéer…

Under tiden som vi fullständigt plockat ner bilen i delar så har vi beställt delar från i princip världens alla hörn. Delarna kommer från Australien, USA, England, Slovenien, Frankrike, Italien, Tyskland, Kina, Polen, Danmark och naturligtvis även från Sverige.

Anledningen till att delarna kommer från så många olika håll är för att vi sökt helt specifika delar som vi inte hittat någon annanstans än kanske just från det företaget i det landet. Vi har velat ha det bästa vi kunnat hitta inom varje område, sedan kan det säkert finnas både bättre och kanske även billigare delar på närmare håll, men vi har lagt otroligt mycket tid på att leta efter exakt ”rätt” delar.

Vi har haft god hjälp av Jonas Thelander på Thomassons Bildemontering i Helsingborg som hjälpt oss att slå i sina program och leta fram rätt- eller någorlunda kompatibla delar. Jonas är själv bilbyggare och förstår därför vad vi behöver när vi förklarar hur vi tänker. Tack Johnny för att vi fått låna Jonas…

Vi den fantastiska förmånen att känna en mängd otroligt duktiga människor, och har dessutom lärt känna ännu fler sedan vi startade vårt ”lilla projekt”.

Vi har våra ”egna” fantastiska mekaniker Miran och Burim på Berga Bilakuten, som hjälpte oss plocka ut motor och låda, efter att ha tömt AC-systemet och plockat bort fronten med lampor och kylare, drivaxlar och avgassystem. Allt som allt tog det två timmar. Grymma grabbar! De är med på bygget hela vägen.

Vi har dessutom en alldeles egen el- och datatekniker i Stefan Paulsson som löser allt som kräver ström. Och så naturligtvis vår allt-i-allo och ivrige påhejare John Lindau som hjälper till där det behövs.

Någon kanske får intrycket att det skulle vara ett s.k. ”postorderbygge”, men det är inte bara att köpa in en massa prylar. Det ska vara rätt delar och dessutom fungera ihop med andra delar. Så på sätt och vis så kan man säga att det krävs en egentillverkad del mellan två köpta delar, och massor av tid och analyserande för att komma fram till hur och på vilket sätt det ska lösas. Vi har säkert lagt 100 tals timmar av funderingar och slagningar på nätet innan vi ens köpt och plockat isär bilen, flera hundra timmars funderande under byggets gång för att få allting att passa ihop. Sedan dyker det ständigt upp nya utmaningar under tiden som man måste fundera ett varv extra runt.

Designern Johan Weijedal fick det ärofyllda uppdraget att göra ett designförslag utifrån våra idéer. Resultatet blev en fullträff och exakt så som vi tänkt oss, eller t.o.m. bättre.

Johan har gjort en del designuppdrag åt Leif Tufvesson på Caresto. Så detta var nog ändå en barnlek för honom.

Innan ens bilen var inköpt så köpte vi en komplett bakvagn till en Audi A3 8P 2007 från Signalen i Linköping, alltså från samma modell som vi senare skulle införskaffa. Bakvagnen placerades i en jigg för att mäta fram längder och mått på nya länkarmar. De skulle alla vara raka vilket de alltså inte är original. Den övre länkarmen är U-formad för att fjädra upp och ner ”runt” det bakre rambenet. Så det innebar också att rambenet måste byggas om i en båge i form av en bro för att länkarmen skulle kunna göras helt rak. Den blir då samtidigt mycket lättare. ”Rambron” gjorde också att det blev mer utrymme runt omkring bakvagnen och det nya arrangemanget för liggande stötdämpare med push-pull arm och länkaget till det.

Just lättnader och smartare konstruktioner är mottot för hela bygget. Vi räknar med en lättning på strax under 100 kilo ofjädrad vikt och ytterligare 450 kilo ”dödvikt” på bilen. Målvikten är satt till 1000 kilo.

Så innan bilen ens var inköpt så var konstruktionen för bakvagnen mer eller mindre klar. Grabbarna på R-Tech Solution i Helsingborg hade svetsat nya länkarmar i flygplansaluminium efter våra ritningar. De provdrog och hållfasthetstestade svetsarna tills de hittade rätt legering på pinnarna. Till slut så drogs röret ut tills det blev tunnare och gick av innan svetsen släppte. Så nu vet vi att de håller.

Nya hubbar i aluminium har införskaffats och nu ska linkaget till de liggande stötdämparna att provas ut och nya fästen för själva utväxlingslänken svetsas på plats. Även det kommer att mästarna på TIG-svetsning i aluminium, R-Tech Solution att fixa till. Vi fäster bara ihop delarna, sedan gör de makalöst snygga svetssömmar.

Alla bussningar byts självklart ut mot Polyuretan och Oilon.

Bromsarna som sitter ute vid hjulen bak plockas bort helt och ersätts med betydligt mindre skivor och ok som placeras ända inne vid diffen. Dessa kommer från Haase i Italien och är egentligen avsedda för race-gokarts. En gokart med förare väger runt 250 kilo och den bromsas helt och hållet av en enda bromsskiva. På vår Audi är vikten per hjul mindre än så och dessutom står bromsarna fram för någonstans mellan 60 och 70% av den totala bromskraften. Det spar inte bara massor av ofjädrad vikt utan minskar även totalvikten och flyttar dessutom in den vikt som blir kvar in till mitten av bilen – alltså rätt placerad! Det är ju faktiskt samma sak med stötdämparna som läggs ner och flyttas in till mitten. De reducerar vikten som flyttas in och det viktigaste av allt. Tack vare länkaget med utväxling så växlas rörelserna vid hjulet upp med 65 % så stötdämparen lättare kan dämpa små rörelser och vibrationer. Resultatet blir lugnare dämprörelser och bättre vägkontakt som i sin tur betyder förbättrad väghållning.

Även framvagnen får samma uppgradering med helt nya länkarmar i aluminium, bussningar i Polyuretan och specialbyggda stötdämpare. Bromsarna byts mot kolfiberskivor och magnesium-ok från Porsches värsta racingbilar. Hubbarna fram kommer från Audi TT RS och de förses med hjullager från SKF och metallomspunna bromsslangar. Vi har plockat bort servon men behåller ABS-systemet med möjlighet att stänga av det när vi så önskar.

Nästa steg är att beräkna och väga in och justera fram och bakvagn så att alla bärarmar liksom drivaxlar blir närmast vågräta. Det betyder att vi förmodligen behöver fräsa ner infästningar och svetsa om ett antal fästen. Allt för att fjädringsrörelserna ska bli optimala när bärarmarna står i Ride-High-läget.

Vi gör alltså tvärt om mot vad de flesta brukar göra. Vi ställer hjulen på marken, trär ner karossen över dem tills den hamnar där vi vill ha den och utgår därifrån med justeringen av länkarmar och hjulupphängning.

Audi´s klumpiga och bedrövliga parameterstyrservo med lägesgivare ersätts med en liten nätt kuggstångsstyrning. Det är inte bara en enorm viktreducering, det är framför allt ett jättelyft när det gäller känsla i styrningen. Borta är brottandet med ratten och styrningen som ger känslan av att servon rattar emot genom kurvorna.

Den nya kuggstångsstyrningen kopplas ihop med en rattstång från Porsche 996 och en styrväxelreducering.

Och ja, precis som väntat stämde inte en enda fästpunkt, ingenting hamnade ens på samma ställe eller passade ihop. Det var exakt det vi menade från början, det är enkelt (men dyrt) att köpa en massa delar, det svåra är att få dem att lira och passa ihop.

Ratten hamnar nu ungefär 20 centimeter längre bak, men det var också ett önskemål då vi ska sitta längre bak i bilen och även få rätt position för armarna.

Just nu rensar vi alla onödiga fästen och plåtdetaljer invändigt, liksom alla onödiga kablar som vi inte behöver. När det är klart ska vi börja med rördragning för buren och svetsa in tuberna för Airjackers.

Vi kommer att använda den ”faceliftade” fronten från Audi RS3 2009 som har två större luftintag på var sida om fronten. Det ena öppningen ska användas för motorns oljekylare och den andra för oljekylaren till växellådan.

Vattenkylare flyttar vi längst bak i bilen, på det viset vinner vi massor av fördelar. Vi flyttar vikt bakåt i bilen, vi får en svalare motor när inte kylfläktarna blåser varm luft på motorn, vi ökar kylarvätskans mängd med 50 % och aluminiumrören som hamnar i trösklarna hjälper till med avkylningen, men kanske främst; eftersom vi behåller bilens A/C så kommer det alltid att blåsa 20 gradig luft från kupén genom kylaren. Dessutom får laddluftkylaren på det sättet mer opåverkad luft, så det är alltså enbart fördelar med att flytta kylaren.

Huven och dörrarna gjuts i glasfiber av Johnny Wikberg på KP Styling i Ystad, som nog är bäst i världen på att bygga gjutformar. Han gör just nu ett fantastiskt arbete med ytterskal och innerlinern på dörrarna och huven i glasfiber. Han gör så tunna hårda gjutningar att det inte är någon större vits att gjuta dem i kolfiber för att spara vikt. Kolfibern är visserligen starkare men detta är inga delar som behöver högre styrka än glasfiber. Johnny kommer även att gjuta av hela instrumentbrädan som ska göras som ett tunt skal som kläs med mocka.

Panelen där stereon sitter med några knappar ovanför plockas bort och ersätts med en i kolfiber som blir manöverpanel och även innehåller instrument för oljetryck, oljetemp, volt och laddtryck…

Duktiga Janet Svensson på Mediagården fräser ut alla hålen i kolfiber och trycker texten till alla knapparnas funktion direkt på kolfibern.

Vi går igenom motorn helt och hållet och gör de nödvändiga uppdateringarna. Det ska bli I-profilstakar, smidda kolvar och en portning av toppen. Det blir nya förstärkta kamkedjor och drev, men däremot ska vi köra original vev- och ramlager efter tips från flera duktiga motorbyggare.

Vi byter samtliga remhjul till lätta Billet blåeloxerade aluminiumhjul för att minska den roterande massan. Vi var också inne på att byta till en hälften så stor generator, men vi har inte hittat någon mindre med frihjul. Så vi prioriterar för stunden den lite klumpigare originalgeneratorn med frihjul framför en mindre utan. Har någon ett tips på någon lätt och bra får ni gärna höra av er till oss.

Vi håller också på att flytta oljefiltret och får då själva bygga en adapter som ska bultas i blocket och via termostat skicka oljan vidare till en ny filterhållare och oljekylaren. Och det är inga odds på att den blir fräst ur ett bit flyplansaluminium…

Vi funderar också på utformningen och dragningen av grenröret. Avgassystemet kommer att byggas på plats av Ferrita i Köping. Det blir inget enkelt jobb med tanke på att det är trångt, bilen blir låg och att vi byggt om bakvagnen helt. Men Ferrita är verkliga proffs och byggde bl.a. avgassystemet till Cannonball-Cadillacen som gav 28 bakhjulshästar. Vi är övertygade om att det inte finns någon annan som är mer lämpade att göra just det jobbet. Kommer att bli både snyggt, effektivt och förstärka det karaktäristiska ljudet från V6-motorn.

Sedan har vi nästa stora ”organ” i bilen, nämligen växellådan. Vi satsade medvetet redan från början på en bil med DSG. Trots att DQ250 lådan har ett bedrövligt dåligt rykte och dessutom endast klarar 350 Nm.

Vi håller på att diskutera olika lösningar för växellådan och återkommer om detta. Vi kommer även att ha en separat oljekylare för växellådan som också gör att vi ökar oljevolymen med ett par liter.

För att matcha lådans växling har vi skaffat MME Motorsport´s magnetstyrda racepaddelkit för racebilar med paddlar i kolfiber. Handtillverkas av företaget i Slovenien. Väger komplett bara som en liten fågelunge, eller 128 gram om man vill vara exakt…

Karossmässigt blir det kanske inte så jättestora förändringar. Vi köpte ett komplett karosskit för Audi RS3 från Xclusive Customz i England som består av en ny front, skärm- och tröskelbreddare samt bakstötfångaren med integrerad diffuser. Till det blir det en splitter i fronten och på sidorna. Sedan håller vi på att titta på en vinge, men det ska inte vara en vinge för att det skall vara en vinge. Utan det ska vara en vinge för att fylla en funktion, och då ska det vara rätt vingprofil.

Fredrik Wettermark på Composit Design i Malmö har ett förflutet som flygkonstruktör, även om han numer mest bakar kolfiber i sin Autoklav. Han byggde en gång en egen vingprofil för att han inte ansåg att de han sett var rätt utformade för att göra det de skulle – dvs. att styra luften för att skapa rätt tryck mot marken utan att bromsa för mycket, alltså tvärt emot en flygplansvinge.

Lång utläggning om en liten vinge kan tyckas, men vi ska tillsammans med Fredrik räkna noga på kolfibervingens utformning för att se att den gör jobbet utan att begränsa toppfarten allt för mycket.

Målet är naturligtvis 300 km/h plus, vilket inte borde vara några som helst problem…